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　　地铁普遍亏本背后排列三捕鱼

　　中国新闻周刊记者 李明子

　　发于2023.12.4总第1119期《中国新闻周刊》杂志

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　　本年，一些城市地铁刮起了“开源节流”风。

　　9月起，广州和佛山谨慎告别了“满15次后打6折”的地铁票价累次优惠。新决议奉行“满额优惠”，世俗乘客在一个天然月内，乘坐广州地铁公交累计本质支拨票款满80元起火200元部共享受8折优惠，超出200元部共享受5折优惠。

　　按上班族每月责任22天、来回搭乘44次地铁测度，当单程票价杰出9元时，乘客才略在新决议中享受更大优惠。对大多数世俗打工东说念主来说，地铁“黝黑”加价了。

　　杭州和北京则鉴识在节能高下功夫。本年4月起，杭州地铁公告，部分站点自动扶梯仅于责任日高下昼开启。有网友簸弄，“杭州地铁电梯当先已毕了8小时责任制，还双休”。为节能减排，北京地铁6号线一期20座车站全球区更换了照明灯具。据估算，仅此一项校正，每年能省俭520万度电，减少二氧化碳排放3141吨。

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　　各大城市地铁在本年的常常动作，都与“降本增效”密切推敲，绝大多数城市地铁客岁都亏了不少钱。收尾2022年末，国内共有41座城市绽开了地铁。从上海计帐所、中国债券信息网等平台查询到，至少32个城市的地铁公司公布了2022年的事迹，扣除政府扶植，仍已毕盈利的城市仅有5个。

　　本年以来，多地地铁技俩被叫停，再次激勉东说念主们对地铁建立与运营资本的关注。可是，放眼全球，90%的地铁线都在亏钱，对城市地铁运行成果的评判，也远不啻能否盈利这一个方针。

　　地铁那么挤，为什么还亏钱？

　　淌若评比最“挤”地铁，北京地铁6号线、上海地铁9号线、广州地铁3号线和深圳地铁5号线，恐棋逢敌手。

　　据中国城市轨说念交通协会统计，以2019年数据来比较岑岭期的拥挤度，北京地铁6号线、上海地铁11号线、上海地铁9号线、北京地铁4号线和上海地铁1号线分列前五名。其中，北京地铁6号线号称最“挤”，岑岭小时断面客流量最高，达到了6.32万东说念主次。

　　当乘客被普遍的东说念主流鼓动车厢，被动与生分东说念主脸贴脸时，很难想象，许多拥挤的地铁果真是亏钱的。

　　大开寰宇各大城市的地铁公司事迹，仅从归母净利润单一方针来看，除兰州、沈阳外，其余城市在逍遥补贴后，客岁均已毕盈利。但据时间周报等媒体统计，淌若扣除财报中“与平日行动推敲的政府扶植”的“其他收益”，广州地铁“亏了”4.56亿元，杭州地铁“亏了”87.55亿元。

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　　归母净利润排行第一的北京地铁“落差”最大。北京基础要领投资公司(下称京投)控股北京两家地铁运营公司，其官网及财报涌现，2022年，公司归母净利润达到21.82亿元，是32个城市中独一利润超20亿元的城市地铁运营商。不外，北京地铁的“其他收益”也即政府扶植，达到262.86亿元，两相减除后，北京地铁扣除扶植净利润为-241.04亿元，成为了独一亏本超百亿的城市地铁。北京一直都是地铁补贴和亏本较大的城市，2021年京投运营的北京地铁获取补贴214.66亿元，扣除补贴亏本190.12亿元。

　　不含有轨电车，收尾2022年底，北京地铁现存25条阶梯，由三家公司运营，鉴识为北京市地铁运营有限公司、北京市轨说念交通运营措置有限公司、北京京港地铁有限公司。前两家是由北京基础要领投资公司(下称京投)控股，京港地铁则是港铁和北京首创集团的结伴公司。

　　亏本如斯之大，与地铁高运营资本推敲。以北京市地铁运营有限公司为例，2022年主营业务资本115.55亿元，最大支拨为东说念主工资本(工资及推敲用度)，破耗60.67亿元，占比杰出一半。其次是业务资本，其中径直修理费资本较高，达到19.62亿元，径直电力、安检用度均杰出13亿元，安检支拨径直占主营业务资本的10%以上。

　　“东说念主工资本是地铁平日运营资本中占比最高的部分，其次是能耗资本，坐蓐维修过头他资本占比则相对较低。”杭州市地铁集团责任主说念主员季欢在《地铁运营资本限度分析与启示》中指出，东说念主工资本受地铁运行情况影响较大，以发车时期圮绝为例，责怪发车时期圮毫不错栽培乘客的出行效用，但也需因此配备更多乘务及坐蓐锻练等责任主说念主员，在一定进程上栽培了每公里东说念主员建树水平，进而影响该澄清东说念主工资本及运营总资本。

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　　城市轨说念交通建立自身就有前期投资高、申报期长的规矩，一公里地铁造价在数亿元。城轨协会印发的《城市轨说念交通发展策略与“十四五”发展想路申诉》涌现，2019年寰宇轨说念交通企业运营资本(不含大修更新)的中位数为1126.15万元/公里，进入大修更新期的北上广深等轨说念交通企业运营资本杰出1500万元/公里。

　　不仅仅北京，深圳、武汉、济南等城市地铁的运营资本也通盘走高。以郑州为例，其2022年地铁营业总收入6亿元，营业总资本81.38亿元，进出杰出70亿元。常州、济南、杭州、重庆、宁波等20座城市2022年营收总资本较2021年增长杰出10%。值得留心的是，常州、济南地铁公司资本增幅杰出了200%，杭州、重庆地铁公司资本增幅杰出了100%。

　　北京交通大学国度交通发展商量院副院长李红昌对《中国新闻周刊》分析，客岁地铁运营资本普遍上升与疫情防控有一定关联。大多数城市地铁并未停运，过问了大宗防疫开荒及东说念主员等刚性支拨。此外，地铁班次减少所省俭的能耗有限，而养护责任如常，养护维修资本不会因此责怪。而部分城市地铁运营资本大幅上升，则主要由于地铁积蓄彭胀，里程加多，运营过问也相应加多。

　　中国城市轨说念交通协会发布的《城市轨说念交通2022年度统计和分析申诉》涌现，客岁共新增城轨交通运营澄清长度达1080.63公里，北京、天津等20个城市均有新线或新段绽开运营。其中，杭州新增174公里，排行寰宇第一。此外，深圳新增里程达136.11公里，重庆、福州等城市地铁增量也杰出50公里。

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　　收入起首单一，是不少城市地铁亏本的另一个紧迫成分。由于各样原因，北京地铁少出嫁有地下交易，地铁上盖交易的站点比例也相配低，时常出站后还要步碾儿十几分钟才略抵达商圈。地铁票价是最主要的营收起首之一，但相对多半资原本说，时常亦然杯水救薪。

　　2022年，京投控股的两家地铁公司票款收入达46.24亿元，除以约10亿东说念主次的客流量，格外于平均每位乘客的票价为4.6元。但两家公司的东说念主均运营资本却逾越几倍，鉴识为12.54元(地铁运营公司)和33.20元(轨说念交通运营措置公司)，这意味着，每乘坐一次这两家公司运营的地铁澄清，政府就要鉴识补贴约8元或29.6元。

　　北京地铁起步票价经过屡次退换，2000年曾上升至3元，但在2007年又下落至2元。2014年，北京地铁票价再次上调至3元，同期建立了“每年一小调，五年一大调”的价钱动态退换机制，明确增幅不高于北京市东说念主均可主宰收入的增幅。照此推算，2024年北京地铁票价将进入“五年一大调”的周期，不外目下北京市暂未公布推敲策画。

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　　“轨说念交通是城市基础要领，自身的公益性决定了其票价偏低，市民可承受才略是价钱底线，不可能十足按照市集表情订价，修建地铁也不是为了追求高盈利和高申报。”李红昌分析。

　　数据涌现，2022年，北京地铁运营公司负责17条澄清的运营，乘来宾均运营资本为12.54元。京港地铁运营5条澄清，乘来宾均运营资本为20.64元。北京轨说念公司运营3条澄清，乘来宾均运营资本最高，达到了33.20元。概述三家公司数据，北京地铁全网乘客的东说念主均运营资本为14.32元，是平均票价的3倍多。

　　客流数据方面，据交通运载部发布的年度城市轨说念交通运营数据速报，2022年，北京轨说念交通(包括地铁)客运总量22.62亿东说念主次，比2021年的30.66亿东说念主次下落了22.62%。客流强度不及，又短缺多元化业务撑合手，大多数城市地铁公司只剩下依靠政府补贴这一条出息。

　　“世界领域内，也唯有香港等极个别城市不错靠票价已毕主营业务盈利。”李红昌分析，不研究折旧等固定资本，平均票价收入基本能隐敝变动资本的65%，也即是说，客流些许并不可改变“票价收入无法隐敝资本”的亏本本色，“城市地铁集团得益，并不靠主营业务，而是副业”。

　　票价不涨，地铁靠什么盈利？

　　2019年，深圳地铁票价曾经堕入加价风云。天然最终决定暂不退换，但平日通勤族很快发现，深圳地铁多个站点打上了其自身开发的楼盘销售告白。

　　深圳地铁集团2022年报涌现，公司已毕规划收入239.76亿元，同比增长46%，已毕全资本口径核算下已毕利润总和23.29亿元，净利润8.66亿元。其盈利诀要即是娴熟应用了“轨说念+物业”的TOD样式。

　　该样式最早由好意思国建筑师彼得·卡尔索普提议，他觉得城市高密度增长应当以全球交通为导向进行规划发展。换言之，即是以城市轨说念交通为中枢，高密度开发距中枢半径距离 1000 米的区域，将中枢区域开发建立成为多功能社区，使其不错知足住户居住、责任、舒适文娱等多项需求。

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　　港铁是全球少数几个已毕盈利的城市地铁公司之一，亦然TOD样式的“代言东说念主”。畴昔40年，除2020年因封关影响亏本48亿港元外，港铁其余每年都在盈利。其2022年财报涌现，公司营收478.12亿港元，归母净利润达98.27亿港元，同比增长2.9%。其中物业发展业务除税后利润达到了104.8亿港元。

　　港铁盈利的最大元勋，并非平日客运，而是其物业租借及措置业务。地铁建造投资高，但带来的外延经济效益也权臣，车站建成后，四周地价增值，“轨说念+物业”样式的要津即是利用这份经济效益。港铁可措置物业，获取房钱收入(物业租借业务)，也可出售楼盘，获取利润(物业发展业务)，因此也常有东说念主说“港铁其实是家从事地铁业务的房地产开发公司”。

　　与香港毗邻的深圳亦然最早引进TOD样式的内地城市。深铁集团下属企业深圳地铁置业集团有限公司(简称深铁置业)负责站城开发业务，2022年，深圳地铁在站城一体化方面营收160.48亿元，在地铁公司中金额最高。

　　深铁集团年报涌现，畴昔一年，公司“站城一体化开发”收入同比增长约68%，占公司总营收的66.9%。2017年以来，深铁置业已连结六年位列深圳市房地产开发企业概述实力前三甲，2022年跃居榜首。公司连结八年房地产销售额过百亿元，开发体量、销售事迹均处第一梯队。

　　比较之下，深铁集团2022年的地铁运营收入约为37亿元，较2021年减少近2亿元，仅占公司总营收的15.4%。深圳地铁刻下盈利样式中，地铁运营业务合手续亏本，投资收益及站城开发收益是弥补地铁运营亏本的主要妙技。

　　不外，深圳TOD样式的得胜存在一定极度性，其地皮资源较少，房价保管高位，但后续投资盈利能否接续保管刻下的高申报、高增长存在不细目性。2022年，深铁集团在保合手营收大幅增长的情况下，净利润缩水七成，仅有8.66亿元。重叠新开阶梯等成分导致的运营资本飙升，企业利润被大幅摊薄。

　　左证时间周报等媒体统计的32个城市地铁公司事迹表，扣除地点政府补贴后，仍有武汉、深圳、济南、上海、常州5个城市盈利。深圳排行第二，与“最得益”的武汉进出近10亿元。

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　　2022年，武汉地铁归母净利润为15.7亿元，其他收益为0.87亿元，扣除扶植，仍有14.83亿元盈利，是目下公布的32个城市中独一除扶植净利润超10亿元的城市。

　　对武汉地铁来说，资源一级开发收入与票款收入是武汉地铁主要业务。据年报涌现，2022年，武汉地铁票款收入为31.27亿元，相较于54.12亿元的过问资本，净利润为-22.85亿元。但武汉地铁资源一级开发的收入为53.94亿元，资本为23.26亿元，净利润达到30.68亿元，反哺了地铁业务，扭亏为盈。

　　“武汉地铁一样禁受的是TOD样式。”武汉大学城市遐想学院院长李志刚告诉《中国新闻周刊》，武汉从2014年开动探索该样式，从规划角度看，武汉地铁TOD与深圳的相反是，将轨说念交通与武汉都市圈建立相长入，利用轨说念交通快运、量大、精确的特色，将“武鄂黄黄”四座城市的东说念主口、资源要素衔尾，从而提妙手口范畴、破钞范畴，栽培“轨说念+物业”营收的可合手续性。

　　2022年，常州地铁杀出重围，扣除0.1亿元的其他收益，净利润为0.36亿元。属于二线城市的济南，2022年净利润增幅达191%，其最大推手亦然“TOD样式”。早在济南第一条地铁还未绽开时，济南轨说念交通集团高层就曾对媒体示意，济南的轨说念交通是朝着盈利的方向去激昂的，力图地铁建立以及地铁运营不给政府欠下一堆债务。具体作念法是“地皮资源开发收益均衡地铁建立过问，物业开发和股权投资收益弥补运营亏本”。客岁，济南市地皮储备中心发布了《济南市TOD概述开发技俩推介》，将再建21个TOD城市概述体。

　　在地铁盈利案例中，上海独树一帜，通过多元副业已毕盈利。上海申通地铁集团是上海轨说念交通投资、建立和运营的株连主体，并负责市域铁路澄清的运营措置。据其财报涌现，2022年孝敬最大的是“融资租借与交易保理”业务。上海申通地铁2022年度营业总收入为3.43亿元，其中融资租借公司营业收入为0.76亿元，占全年营收的22%。另外，上海申通地铁还布局了光伏产业与充电桩产业，其下属的新动力公司在2022年度营业收入为0.28亿元，虽只占全年营收8%，但同比增长了74%。

　　除成例的开源节流的观念，客岁已毕盈利的武汉、深圳和济南都殊途同归地加大了研发过问，以栽培资源效用。年报数据涌现，2022年，深圳地铁的研发用度达到1.16亿元，同比增长27%。武汉地铁研发用度910万元，同比增长85%。济南轨说念交通研发用度为2602万元，增长了86%。

　　在传统样式下，每条新建澄清的业务系统均寥落建立信息化系统，建立资本高，资源利用率不及50%，数据孤岛严重，大宗开荒占用地铁车站贵重的地下空间。地铁公司过问研发，推动颖悟城轨建立，亦然但愿以此降本增效。

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　　“地铁公司进行多元业务探索的前提是政府政策支合手与优质资源注入，国内大多数城市随机具备这么的要求。”李红昌说，基于地铁的公益属性，多数地铁公司的票款与交易收入难以隐敝资本，自我造血才略不及，对政府补贴的依赖进程依旧较高。“不外，地铁亏钱活着界领域内都是常态。”

　　亏本会延缓修地铁吗？

　　各地争建地铁的关心并未被“亏本”抵御。跟着上一轮建立周期接近尾声，新一轮地铁建立申报责任曾经开动。

　　本年7月，备受瞩目的深圳市轨说念五期建立规划获批，规划澄清11条，总长185.6公里，总投资1952亿元，跨市澄清将冲突行政区界，蔓延至东莞。

　　不仅仅一线城市，常州第三条地铁阶梯曾经开工建立。据不十足统计，包括芜湖、兰州、南通、太原、哈尔滨、大连等30多个城市开启了新一轮地铁建立规划报批或前期商量责任。

　　建立城市轨说念交通是有门槛的。2015年，国度发展篡改委基础司曾在发布会上示意，城市的GDP要杰出1000亿元，财政收入要杰出100亿元，市区主城区东说念主口杰出300万东说念主以上，斟酌的客流强度每公里要3万东说念主以上才略够修地铁。

　　2018年国务院《对于进一步加强城市轨说念交通经兴建立措置的意见》(下文简称《意见》)出台，进一步栽培了门槛。左证《意见》，城市想要修地铁，地点GDP和财政收入鉴识需达到3000亿元和300亿元，是此前的3倍。

　　对中小城市来说，地铁不但能带来新的城市东说念主口、产业，还能带动地价上升，许多城市甚而县城也兴起建地铁抖擞，不吝欠债也要申报修建地铁。对“兜里”没那么多钱的城市来说，栽培门槛，是对地点欠债率的毒害。按照《意见》，对欠债风险高的城市的审核势必趋于严格。

　　《意见》明确轨则，地铁阶梯初期的客流强度至少要达到0.7万东说念主次逐日每公里，远期客流范畴达到单向岑岭小时3万东说念主次以上。而淌若严格按照《意见》要求，可能一批已建地铁城市的新请求也要被拦在门外。据中国城市轨说念交通协会统计，2022年地铁客流强度杰出合格线的城市唯有广州、深圳、上海、北京、南京、沈阳、成都、西安和长沙。

　　本年以来，不少城市的地铁规划技俩缩水，有分析将原因指向地铁亏本。“亏本可能是原因之一，但不是独一，更不是最紧迫的成分。”李红昌分析，如出现“地铁澄清缩水”的情况，大多出当今建立规划阶段，而不是技俩规划期间。就建立规划而言，所有申报审批经过的每个要领都有诸多要求，如准备都全详备的客流斟酌、环境评估、社会正经性评估等等文献，才略开动层层朝上报批，经过市、省、国度的多个部门和众人的评估后，“如砍掉部分澄清，亦然多种成分重叠的收尾”。

　　“城市修建地铁并不单测度主营业务自身的得失，更要算经济大帐。”李红昌例如说，地铁修建自身即是一笔多半过问，能有用拉动经济增长，同期促进当地产业的范畴化发展，还能有用缓解城市大地交通拥挤问题，已毕节能减排，栽培城市影响力、竞争力。

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　　地铁至极时常即是城市中枢向外延展的边际。中邦交通运载协会新本领促进分会众人委员解筱文曾示意，地铁动作城市全球交通基础要领，具有紧迫的社会管事功能，甚而紧迫到了必不可少的进程。“天然刻下亏本，但从永久看，地铁建立产生的金钱却是优良和稀缺金钱，不仅不应该贬值，更是增值的优良金钱。是以，不可单纯以狭义的效益和是否盈利来考量”。

　　《中国新闻周刊》2023年第45期

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